Με τα μοντέλα Audi RS στις ¶λπεις
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 26-29 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: RS 5 CABRIOLET, RS 7 SPORTBACK, RS Q3, AUDI QUATTRO
OΔΗΓΟΣ: ΝΙΚΟΣ KΟΥΝΙΤΗΣ
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: INTERLAKEN, SUSTENPASS, ST. GOTTHARDPASS, NUFENENPASS, COL DE LA FORCLAZ, MEGEVE, COL DE MONTGENEVRE, COL DE VARS, COL DE LA BONETTE, COL DE SAINT MARTIN, COL DE TURINI, MONACO
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 744
Ορειβατείν...
Ή, περιφραστικά, 4.440 χιλιόμετρα ορεινών διαδρομών σε πάνω από 44 αλπικά πάσα και έξι χώρες, με τέσσερα μοντέλα RS και δύο τετρακίνητα κατευθείαν από το μουσείο της Audi. Όταν η quattro GmbH οργανώνει παρουσίαση, η οδηγική απόλαυση είναι απλώς δεδομένη!
ΤΟ κείμενο της πρόσκλησης ήταν λιτό και περιεκτικό: μιλούσε για την παρουσίαση του νέου RS Q3 σε μια διαδρομή πάνω από τα πανέμορφα «πάσα» με τις ατελείωτες στροφές και φουρκέτες, και όχι μέσα τους, από τον εύκολο δρόμο των τούνελ που ενώνουν στον ταχύτερο δυνατό χρόνο τις χώρες της κεντρικής Ευρώπης. Ακόμα κι έτσι, ελάχιστοι είναι αυτοί που θα μπορούσαν να αντισταθούν στον πειρασμό της διάσχισης ορισμένων εκ των ομορφότερων ορεινών δρόμων της Ευρώπης με ένα SUV 310 ίππων, με αφετηρία το ελβετικό Ιντερλάκεν και προορισμό το κοσμοπολίτικο Μονακό, διαμέσου των Ζανκτ Γκόταρντπας, Νουφένενπας, Κολ ντε Βαρ, Κολ ντε Τουρινί - και όχι μόνο.
Καταλαβαίνετε, λοιπόν, την έκπληξή μας όταν, άρτι αφιχθέντες στην Ελβετία, ανακαλύπτουμε πως στη διάθεσή μας για τη συνολική απόσταση των 744 χιλιομέτρων θα βρίσκονται -εκτός από το RS Q3- τα RS 5 Cabriolet, RS 6 Avant, RS 7 Sportback, αλλά και δύο θρύλοι της αυτοκίνησης, Audi quattro (ναι, αυτό του 1980!) και Audi Sport quattro! H δική μας διαδρομή, χωρισμένη σε δύο οδηγικές ημέρες, ήταν μόνο μία από τις έξι διήμερες διαδρομές που είχαν σχεδιαστεί για τους δημοσιογράφους από όλον τον κόσμο και κάλυπταν συνολικά 4.440 χιλιόμετρα πάνω από 44 αλπικούς δρόμους σε έξι χώρες.
Στα όρη, στ' άγρια βουνά
Ανηφορίζουμε ήδη προς τη βουνοκορφή της... διπλανής πόρτας, όχι μακριά από το ξενοδοχείο μας, γεγονός που εξηγεί και τη μεγάλη τουριστική της απήχηση. Με ύψος 2.224 μ., το Ζούστενπας μπορεί να μην είναι ό,τι ψηλότερο θα διασχίσουμε, αλλά σίγουρα είναι από τα ομορφότερα, και με θέα στο επιβλητικό Γκεβέχτεχορν των 3.420 μ. Πού καιρός για τη θέα, όμως, όταν βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι ενός εκ των ταχύτερων 4θέσιων κάμπριο της αγοράς; Κινητήρας από το R8, o ατμοσφαιρικός V8 των 450 ίππων και των 43,8 χλγμ., πρόθυμος να ανεβάσει στροφές και να λειτουργήσει υποδειγματικά στο άνω άκρο του στροφομέτρου, κοντά στα κόκκινα, που δε φαίνεται να πτοείται από το αυξημένο βάρος (+205 κιλά σε σχέση με την κουπέ έκδοση, ήτοι συνολικά 1.920 κιλά!), επιταχύνοντας στα 100 χλμ./ώρα σε 4,9 δλ.
Κάπως έτσι φτάνουμε στο Ζεν Γκοτάρντ, το «βασιλιά των αλπικών δρόμων», η γαλήνη του οποίου διαταράσσεται από το περίεργο όσο και θορυβώδες κομβόι μας. Γιατί άραγε να προτιμήσει κανείς το γρήγορο, αλλά συνάμα άχρωμο ομώνυμο τούνελ από τις υπέροχες ορεινές λίμνες και τη θέα από τα 2.106 μέτρα; Κατηφορίζουμε και αντιλαμβανόμαστε γιατί τα κεραμικά δισκόφρενα είναι απαραίτητα - ιδίως σε αυτοκίνητα αυτού του βάρους. Δείχνουν και είναι πραγματικά ακούραστα, ενώ η ενεργή ανάρτηση DRC ελέγχει αποτελεσματικά τις εγκάρσιες και διαμήκεις κινήσεις του αμαξώματος. Παράλληλα, οι ενισχύσεις που έχουν αυξήσει το βάρος του αυτοκινήτου δικαιολογούνται από τη στρεπτική ακαμψία που προσφέρουν στο αμάξωμα, σε σημείο που να μην καταλαβαίνεις αν πρόκειται για ανοιχτό ή κλειστό μοντέλο. H απόπειρα να ανοίξουμε τη μαλακή μαύρη κουκούλα καταλήγει σε παταγώδη αποτυχία. Με τις θερμοκρασίες που επικρατούν σε αυτά τα υψόμετρα, μόνο οι Ρώσοι συνάδελφοι καταφέρνουν να οδηγήσουν «ασκεπείς».
Λίγο αργότερα, το μεσημεριανό μας διάλειμμα θα συνοδευτεί από ελαφρύ γεύμα και αλλαγή αυτοκινήτου: στη διάθεσή μας έχουμε πλέον ένα RS 7, ίσως το ιδανικό όχημα για τη διάσχιση του υψηλότερου δρόμου της Ελβετίας, στα 2.478 μ. Το Νουφένενπας, ο δρόμος του υπερθετικού, ο οποίος αναρριχάται πολύ πέραν της αλπικής ζώνης, δε θα μπορούσε να συνδυαστεί παρά μόνο με το RS 7 Sportback. Δε θα είναι... συγγραφική αδεία, αν πούμε πως σανιδώνοντας το γκάζι τα κεφάλια των επιβατών κολλάνε στα προσκέφαλα. Είναι απλώς η αλήθεια! Ο 4λιτρος V8 biturbo των 650 ίππων και των 71,4 χλγμ. δεν αφήνει περιθώριο αμφισβήτησης, ακόμα και σε αυτό το υψόμετρο, απογειώνοντας κυριολεκτικά το αυτοκίνητο υπό οποιαδήποτε συνθήκη. Σε κάνει μάλιστα να αδιαφορήσεις επιδεικτικά για οποιαδήποτε βαθυστόχαστη φιλοσοφική ανάλυση του τύπου «σε ποιον απευθύνεται τελικά αυτό το αυτοκίνητο», επικεντρώνοντας μόνο σε «Εκείνο» και στη φροϋδική αρχή της ευχαρίστησης.
Εύκολο στην οδήγηση, παρά την τεράστια δύναμή του, μπορεί να σε εκτοξεύσει σε 3,9 δλ. στα 100 χλμ./ώρα, αλλά ακόμα ταχύτερα στην ελβετική ψειρού. Η σκέψη πως θα μπορούσαμε να αποκτήσουμε έναν από τους πολλούς ποδηλάτες ή κάποιον μοτοσικλετιστή με τα απομεινάρια της -τόσο αταίριαστης στο τοπίο- Harley ως έμβλημα στο ψυγείο του αυτοκινήτου μας είναι ο μοναδικός λόγος που μας αναγκάζει να ελαφρώσουμε το δεξί πόδι από το τόσο εθιστικό πεντάλ γκαζιού. Κάπως έτσι, και πριν καλά καλά το καταλάβουμε, έχουμε ήδη περάσει και το Κολ ντε λα Φορκλά των ταπεινών 1.527 μ., και βρισκόμαστε ήδη στο Σαμονί υπό τη σκιά του Λευκού Όρους και των αιώνιων παγετώνων του. Στη σημερινή διανυκτέρευση θα χρειαστούμε σίγουρα κουβέρτες...
Ο δρόμος προς το Νότο
Πρωί πρωί, με την αλπική δροσούλα, ξεκινάμε από τη Mεζέβ για ένα ζικ ζακ ανάμεσα σε Γαλλία και Ιταλία στο κόκπιτ του νέου RS Q3, που, ας μην ξεχνιόμαστε, αποτελεί από δημοσιογραφική άποψη και την κύρια αιτία του ταξιδιού μας. Η κορυφαία έκδοση του μικρού SUV της Audi με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα και πολύδισκο συμπλέκτη τύπου Haldex δε θα μπορούσε παρά να δανείζεται τεχνολογία από τα παρόμοιας αρχιτεκτονικής διάταξης ΤΤ RS και RS 3. Ο 5κύλινδρος TFSI των 2.480 κ.εκ., επί τέσσερα συναπτά έτη κορυφαίος στην κατηγορία του στο διεθνή διαγωνισμό Εngine Of The Year Awards, ήταν η προφανής επιλογή για το χώρο κάτω από το καπό του αυτοκινήτου. Λόγω του υψηλότερου κέντρου βάρους, οι Γερμανοί τεχνικοί εξέλιξαν, ωστόσο, μια ελαφρώς ασθενέστερη εκδοχή του, με πίεση υπερπλήρωσης 1 bar και απόδοση 310 ίππους μεταξύ 5.200 και 6.700 σ.α.λ. και ροπή 42,8 χλγμ., διαθέσιμα σταθερά από τις 1.500 έως τις 5.200 σ.α.λ. Έτσι κι αλλιώς, και σε αυτήν την έκδοση, πάλι για το δυνατότερο SUV της κατηγορίας πρόκειται.
Τη γρήγορη και οδηγικά απαιτητική διαδρομή στη συνέχεια μεταξύ Mεζέβ και Κολ ντε Μονζενέβρ το RS Q3 την αντιμετωπίζει με μεγάλη οικειότητα, όχι μόνο λόγω των εξαιρετικών του επιδόσεων (σε 5,2 δλ. έρχονται τα 0-100 χλμ./ώρα και η τελική περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα), αλλά και χάρη στο στήσιμό του. Η κατά 25 χλστ. χαμηλότερη -και με διαφορετικές ρυθμίσεις σε σχέση με των απλών μοντέλων- ανάρτηση συμβάλλει τα μέγιστα σε αυτό, φροντίζοντας για τον περιορισμό των κλίσεων του αμαξώματος, διατηρώντας όμως παράλληλα σεβαστό επίπεδο άνεσης, ακόμα και στη σκληρότερη ρύθμιση dynamic του γνωστού -και στάνταρντ- Audi drive select. Με τη βοήθειά του ρυθμίζεται και ο ήχος του κινητήρα, με το άνοιγμα ενός κλαπέτου στην εξάτμιση, αποκαλύπτοντας την ακουστική μαγεία της -ανάφλεξης ανά 144 μοίρες- γωνίας στροφαλοφόρου και της χαρακτηριστικής σειράς έναυσης των κυλίνδρων (1-2-4-5-3).
Ακουγόμαστε σίγουρα από χιλιόμετρα μακριά ανηφορίζοντας προς το Κολ ντε Μονζενέβρ, αλλάζοντας -με τη σκέψη σχεδόν- στο γρήγορο 7τάχυτο S tronic διπλού συμπλέκτη και αξιοποιώντας την επιπλέον πρόσφυση που προσφέρει η τετρακίνηση. Ναι μεν περιορισμένη σε μεταφορά έως και κατά 50% της ροπής στους πίσω τροχούς (στα μοντέλα RS με κατά μήκος τοποθετημένο κινητήρα αυτή είναι a priori 60%), που όμως σε αυτού του τύπου το αμάξωμα δε φαίνεται να αποτελεί χάντικαπ. ¶λλωστε, οι Γερμανοί έχουν φροντίσει να μεταφέρουν επιπλέον βάρος στον πίσω άξονα (κεντρικό διαφορικό, μπαταρία), επιτυγχάνοντας εντέλει κατανομή βάρους της τάξης του 58%-42% εμπρός-πίσω. Το RS Q3 ζυγίζει 220 κιλά περισσότερο σε σχέση με το 2λιτρο αδελφάκι του, φτάνοντας τα 1.730 κιλά, ωστόσο τόσο η δύναμη του κινητήρα όσο και το καλό του ζύγισμα σου δίνουν την εντύπωση πως οδηγείς κάτι πολύ ελαφρύτερο. Εντάξει, σίγουρα δεν είναι ό,τι καλύτερο σε κλειστές απανωτές στροφές, όπου το ψηλό κέντρο βάρους το διαφοροποιεί σε σχέση με ό,τι έχουμε συνηθίσει από τα υπόλοιπα RS, δεν παύει όμως να είναι μακράν ό,τι ταχύτερο έχει να επιδείξει η κατηγορία.
Τέλος, όπως θα περίμενε κανείς, υπάρχουν και αισθητικές διαφορές σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις σε μάσκα, προφυλακτήρες, εξατμίσεις και μπάρες οροφής, ενώ, για όποιον δεν κατάλαβε, υπάρχει και η επιγραφή «quattro» στον κεντρικό αεραγωγό του εμπρός σπόιλερ. Παράλληλα, τα πίσω φτερά και το καπό είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, όπως και οι στάνταρντ ζάντες 19 ιντσών.
Στο Κολ ντε Μονζενέβρ προσπερνάμε ό,τι κινείται μπροστά μας με χαρακτηριστική άνεση, παίρνουμε με όσα τη δεξιά στροφή με φόντο το γκρέμι και σκάμε σε γαλλικό συνοριακό φυλάκιο ασπρισμένοι από τον τρόμο και βλέποντας το δίπλωμα οδήγησης να φτερουγίζει προς Γαλλία μεριά. Ευτυχώς για μας, οι δίσκοι των 365 χλστ. με τις οκταπίστονες δαγκάνες αποδεικνύονται ιδιαίτερα συνεπείς στην αποστολή τους και οι συνοριοφύλακες εξόχως φιλικοί, ασχολούμενοι περισσότερο με το αυτοκίνητο, παρά με το πλήρωμα ή τα θλιβερά γαλλικά του. Συνεχίζουμε ανακουφισμένοι και με τα διπλώματα ακόμη στις τσέπες, αναλογιζόμενοι πως έτσι κι αλλιώς η όποια παράβαση του ΚΟΚ είχε γίνει επί ιταλικού εδάφους, αλλά έχοντας και μια καίρια απορία: «Καλά, υπάρχουν ακόμη συνοριακά φυλάκια στην Ευρώπη;».
Όχι πως βάλαμε μυαλό δηλαδή, αλλά για καλή μας τύχη στην επόμενη συνάντησή μας με τη ζενταρμερί, πάλι ύστερα από δεξιά στροφή, στο Κολ ντε Βαρ αυτήν τη φορά, τα όργανα της τάξης αποδεικνύονται εξίσου φιλικά, περιοριζόμενα στη διδακτικού ύφους επισήμανση «virage too fast»! Φιλάμε σταυρό πως θα τηρούμε πλέον ευλαβικά τα όρια ταχύτητας -ιδιαιτέρως δε στις στροφές- και συνεχίζουμε απολαμβάνοντας τη θέα της κοιλάδας Ντουράνς. Περνάμε τα χειμερινά θέρετρα Σεντ Μαρσελίν, Σεντ Μαρί και Βαρ, που ακόμη ζουν στους ρυθμούς της θερινής ραστώνης, μέχρι τουλάχιστον τα πρώτα χιόνια, που θα προσελκύσουν τους φίλους του σκι.
Μερικά χιλιόμετρα μετά την κορυφή, στο καταφύγιο του Ναπολέοντα, το μοναδικό σωζόμενο από έξι πανομοιότυπα που κατασκευάστηκαν στις γαλλικές ¶λπεις κατόπιν διαταγών του Μεγάλου Ναπολέοντα, απολαμβάνουμε ένα λουκούλλειο γεύμα, το καλύτερο ολόκληρου του ταξιδιού μας, παρέα με μοτοσικλετιστές που συνεχίζουν να ξεφυτρώνουν από παντού. Και ενώ αυτοί σταδιακά ετοιμάζονται να συνεχίσουν στους φιδίσιους ορεινούς δρόμους φορώντας τα δερμάτινα μπουφάν και τα κράνη τους, εμείς προετοιμαζόμαστε ψυχολογικά ξεροσταλιάζοντας στη θέα του ορίτζιναλ 5κύλινδρου κινητήρα του αυθεντικού quattro του 1980. Ναι, αυτό το κόκκινο έργο τέχνης και όνειρο των παιδικών μας χρόνων θα μας οδηγήσει στο τελευταίο κομμάτι της διαδρομής, μέχρι το Μονακό.
Ταξίδι στο χθες...
Βολευόμαστε στα δερμάτινα καθίσματα που θυμίζουν καναπέδες ιατρείου των βορείων προαστίων, και μάλιστα τους μαλακούς και πολύ αναπαυτικούς, στους οποίους η πλευρική στήριξη είναι τόσο σημαντική, όσο και ένα γερμανοπολύγωνο στα χέρια ενός παθολόγου. Κουμπώνουμε την 1η, πατάμε το μπουτόν για το μπλοκάρισμα του κεντρικού διαφορικού στην κεντρική κονσόλα και απολαμβάνουμε τη θέα των... ας πούμε ηλεκτρονικών οργάνων, που μας πάνε χρόνια πίσω, στην εποχή του pacman και του ΖΧ Spectrum.
Παρά το φαντεζί -για την εποχή- πίνακα, το quattro αποδεικνύεται κάθε άλλο παρά ηλεκτρονικό, σε αντίθεση με τα σύγχρονα αυτοκίνητα επιδόσεων, τα οποία μπορούν εν μια νυκτί να μετατρέψουν τον οδηγό τους σε έναν μικρό Οζιέ. Εδώ απαιτούνται προσπάθεια, χειρωνακτική εργασία, ανεβάσματα, κατεβάσματα στο μηχανικό κιβώτιο με την πολύ καλή αίσθηση έτσι ώστε να διατηρηθούν οι στροφές πάνω από το... νεκρό σημείο των 3.500 σ.α.λ., πάλη με το τιμόνι και προσοχή στα φρένα, που ασφαλώς δεν έχουν ABS. Όπως δεν είχαν και τα αγωνιστικά, τα οποία έχουν αφήσει μερικούς τόνους γόμας στις στροφές του Κολ ντε Τουρινί, της διάσημης ειδικής του Ράλλυ Μόντε Κάρλο, την οποία διασχίζουμε μην ξέροντας αν θα πρέπει να επικεντρωθούμε στο υπέροχο τοπίο ή στις 19 φουρκέτες της δυτικής πλευράς και στις υπόλοιπες 25 της νοτίου. Ελλείψει ζενταρμερί, η απόφαση δεν είναι και δύσκολη, μέχρι που οι πρώτοι αντίθετα κινούμενοι ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές μας προσγειώνουν στην πραγματικότητα.
Αποφασίζουμε να ρίξουμε τους ρυθμούς και να εισέλθουμε στο Πριγκιπάτο ανατείνοντες θριαμβευτικά τας χείρας... ¶λλωστε, έπειτα από τόσα ορεινά χιλιόμετρα, στο κοσμικό παραθαλάσσιο θέρετρο όλο και κάποιο καλό γαλλικό κρασί θα βρεθεί να πνίξει τον πόνο μας, παρηγορώντας μας για το γεγονός πως την επομένη μας περιμένει η επιστροφή στην πεζή πραγματικότητα. Ε, αλήθεια τώρα, δε γίνεται να γυρίσουμε πάλι πίσω από το σημείο εκκίνησης με τα RS;_ Ν. Κ.
«Στο Κολ ντε Βαρ τα όργανα της τάξης αποδεικνύονται ιδιαιτέρως φιλικά, περιοριζόμενα στη διδακτικού ύφους επισήμανση “virage too fast”!
«Η σκέψη πως θα μπορούσαμε να αποκτήσουμε έναν από τους πολλούς ποδηλάτες ή κάποιον μοτοσικλετιστή με τα απομεινάρια της -τόσο αταίριαστης στο τοπίο- Harley ως έμβλημα στο ψυγείο του αυτοκινήτου μας είναι ο μοναδικός λόγος που μας αναγκάζει να ελαφρώσουμε το δεξί πόδι από το τόσο εθιστικό πεντάλ γκαζιού.»
« Δε θα είναι... συγγραφική αδεία αν πούμε πως σανιδώνοντας το γκάζι τα κεφάλια των επιβατών κολλάνε στα προσκέφαλα. Είναι απλώς η αλήθεια!»
AUDI RS Q3
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.5 TFSI
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.480 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 310 ίπποι/5.200-6.700 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 42,8 χλγμ./1.500-5.200 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα MακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Τεσσάρων συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.410x1.841x1.580 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.603 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.730 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 5,2 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ*
ΜΕΣΗ 8,8 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 206 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ